“現(xiàn)場的觀眾朋友大家好，我現(xiàn)在正在從上海飛往洛杉磯的航班上，目前飛行高度是9000米。機上有位乘客今天過生日，我們正在給他準備香檳。”在9000米高空與地面互聯(lián)視頻，東方航空轉型辦公室副主任張弛在成都舉辦的“2017民航服務峰會”上，現(xiàn)場連線正在執(zhí)飛的東航空中乘務員，展示空地互聯(lián)。

　　生活在數字時代，“隨時互聯(lián)”已成為基本的生活要求。為適應這種需求，各大航空公司嘗試突破機艙這一“網絡孤島”，加速布局機上Wi-Fi。

　　國航自2016年11月起，已經兩次募資200余億元（人民幣，下同）購買或升級機上Wi-Fi；春秋航空已對2架飛機完成了機上Wi-Fi改造；張弛表示東航到2018年將改造或預設100架寬體飛機機上WiFi設置。“我們計劃在三年內讓機上WiFi成為東航標配”。

　　Wi-Fi“標配”似乎就在眼前。但有業(yè)內人士認為，機上Wi-Fi離真正普及還有一段路要走。

　　從事機上Wi-Fi航電設備生產的深圳市多尼卡電子技術有限公司副總裁謝鷹對記者表示，目前機上Wi-Fi普及首先要解決監(jiān)管的問題。由于當前我國飛機上禁用手機或其它禁止電子設備，航班機艙仍然是我國“網絡孤島”。

　　“現(xiàn)在飛機上的手機通訊還沒有放開，實際上在技術上避免手機信號干擾是沒有問題的，但信息安全的監(jiān)管問題還沒有解決。”謝鷹表示。

　　與此同時，高成本的技術費用也成為機上Wi-Fi普及的瓶頸。據張弛介紹，高空WiFi機載硬件設備并不昂貴，改造一架飛機需要數十萬美元。但作為實現(xiàn)空地互聯(lián)的主要載體，衛(wèi)星頻段租賃費用卻很高。

　　“1MHz帶寬一年的租賃成本是30萬元，租賃100M帶寬一年的成本就是3000萬元，對于航空公司來說這個成本還是很高。”謝鷹表示。

　　機上Wi-Fi的高成本難以避免。“制造一顆衛(wèi)星要3億美金，發(fā)射衛(wèi)星要6000萬美金，而且一顆衛(wèi)星的壽命只有15年，頻段資源有限，所以高成本難以避免。”

　　高昂的成本或將轉嫁在消費者身上。據了解，目前大部分美國航班機上Wi-Fi采用收費模式，價格從幾美元到幾十美元一小時不等。東航也曾推出258元的Wi-Fi套餐。

　　為分攤或轉嫁成本，航空公司開始嘗試引入互聯(lián)網企業(yè)“搭臺”。海航收購的喜樂航拉來了滴滴、樂視體育、邏輯思維等，希望打造基于互聯(lián)網的“客艙平臺”；滴滴和東航也達成合作，通過在航班上提供滴滴打車業(yè)務，在承擔一定上網成本的同時得到一定業(yè)務回報。

　　謝鷹認為，互聯(lián)網企業(yè)從后端介入機上Wi-Fi風險并不小。“機上鋪設Wi-Fi與地面鋪設Wi-Fi成本是天壤之別，互聯(lián)網公司需要清楚到底有多少乘客真正需要在飛機上訂酒店、網購或產生其他網上消費。”

　　但對于航空公司來說，機上Wi-Fi普及卻是不可逆轉的趨勢。“對于航空公司來說，機上Wi-Fi帶來的效益是無法具體量化的，但它卻是提升品牌的重要途徑。航空公司難以通過純粹的收費或互聯(lián)網產品介入覆蓋成本，但卻能通過機上Wi-Fi吸引眾多潛在客戶。”

　　謝鷹建議，航空公司應放棄“旁觀者”角色，在空地互聯(lián)問題上“航空公司搭臺，互聯(lián)網公司唱戲”。做好基礎設施后，打破封閉式的內容制造方式，讓互聯(lián)網公司提供產品，收取一定費用，讓內容的選擇更加靈活。