3年內(nèi)建成一座地下102米的大型高鐵車站,工期緊、任務(wù)重。施工高峰期13個(gè)工作面在逼仄的地下同時(shí)作業(yè),僅2號(hào)斜井就設(shè)置8條分通道,地下物流、交通等組織是很大的挑戰(zhàn)。此外,采用爆破法推進(jìn)工程建設(shè),每天放炮至少十三四次,每一次都要組織人員設(shè)備退避。如何才能既避免爆破集中導(dǎo)致共振、擾動(dòng)周邊文物,又避免爆破間隔太大、影響施工進(jìn)度?這些難題都需要反復(fù)考量。

　　既然這么難,為什么要建得這么深呢?京張高鐵八達(dá)嶺長(zhǎng)城站總設(shè)計(jì)師呂剛介紹說(shuō):“車站選址是綜合考慮了服務(wù)延慶、服務(wù)冬奧、服務(wù)八達(dá)嶺景區(qū)和保護(hù)青龍橋車站、八達(dá)嶺長(zhǎng)城等多方面需要,埋深之所以大,是為了保護(hù)我國(guó)近代工業(yè)的象征——青龍橋車站人字形線路的需要。”這么深的車站,旅客的通行便利與人身安全又將如何保障?他說(shuō),“正是因?yàn)槭┕きh(huán)境非常復(fù)雜,在這里打隧道,不僅要膽大心細(xì),更要借助技術(shù)創(chuàng)新。”

　　中國(guó)技術(shù)再次升級(jí) 

　　從設(shè)計(jì)到建設(shè),京張高鐵長(zhǎng)城站都運(yùn)用了最新理念和技術(shù)。中鐵五局京張高鐵三標(biāo)項(xiàng)目部副經(jīng)理代龍震介紹,車站采用疊層進(jìn)出站通道形式,實(shí)現(xiàn)了進(jìn)出站客流完全分離和進(jìn)出站口均衡布置;采用立體環(huán)形救援廊道,乘客在車站的任何位置都可以在50米之內(nèi)到達(dá)求生通道;設(shè)置4個(gè)通風(fēng)井,順利進(jìn)行換氣;高標(biāo)準(zhǔn)抗震設(shè)防要求設(shè)計(jì),可以抵抗8度的地震。他說(shuō),“雖然在地下百米換乘,但旅客進(jìn)出站很方便,也很安全。”

　　為最大限度地減少對(duì)長(zhǎng)城的擾動(dòng),項(xiàng)目部采用精準(zhǔn)電子雷管減震技術(shù),精細(xì)化分段,逐孔起爆。經(jīng)過(guò)反復(fù)計(jì)算,將震速控制在0.16厘米/秒左右,每爆破一次只相當(dāng)于在長(zhǎng)城上跺一下腳。2016年3月開(kāi)工以來(lái),這里已經(jīng)爆破了4500多次。在地下物流、交通組織方面,施工單位運(yùn)用BIM等技術(shù),進(jìn)行人車定位、智能指揮,實(shí)現(xiàn)洞內(nèi)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)全覆蓋,監(jiān)測(cè)360度無(wú)死角,提高了作業(yè)和管理效率。

　　長(zhǎng)城站還有許多創(chuàng)新,如分層下挖的“品”字型分部挖掘法、預(yù)應(yīng)力錨桿上下張拉支護(hù)法等,并使用了最先進(jìn)的污水處理系統(tǒng)以及智能襯砌養(yǎng)護(hù)臺(tái)車等設(shè)備。這些新技術(shù)保障了長(zhǎng)城站工程順利推進(jìn)。目前,長(zhǎng)城站已完成工程總量40%。預(yù)計(jì)2019年底京張高鐵建成通車,屆時(shí)乘京張高鐵從北京城區(qū)至八達(dá)嶺長(zhǎng)城站僅需20分鐘。(甄藝博 張瑩)